Herr Schaffner, wem haben wir diese Strecke eigentlich zu verdanken?
Das war der Herr Baurat Widmann aus Weitnau. Schon 1895 wurde seine Skizze in der Allgäuer Zeitung gedruckt. Nur leider hat er die Eröffnung nicht mehr erlebt. Ihm haben wir es mit zu verdanken, dass bereits 1905, also vier Jahre vor der Eröffnung der Strecke, ein Staatsvertrag zwischen den Königreichen Bayern und Württemberg geschlossen wurde.
Das ist doch schon etwas Besonderes, so ein landesübergreifendes Projekt.
Ja, der Abschnitt Isny – Kleinweiler-Hofen wurde einschließlich des Bahnhofsgebäudes sogar von der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahn gebaut, obwohl Der Bahnhof Kleinweiler-Hofen bereits knapp 1 km auf bayerischem Grund liegt. Dafür wurden die Bahnhöfe Kleinweiler-Hofen und Großholzleute im typischen württembergischen Baustil errichtet.
Schön wäre es, wenn überall auf der Welt solch große Einigkeit herrschte.
Da haben Sie recht.
Bahngeschichte
1895 – 1907
Planungszeit
Initiator ist Baurat Joseph Widmann aus Weitnau, dem Schwiegersohn von Carl Hirnbein.
1907 – 1909
Bau der Trasse
Baubeginn 1. Juni 1907. Auf bayerischer Seite wurden italienische, auf württembergischer Seite bosnische Arbeiter eingesetzt.
Die Baukosten beliefen sich auf 2,981 Mio. Reichsmark, entsprechend etwa 15 Mio.Euro. Wie viele Fässer Bier und wie viele Ochsen während der Bauzeit verzehrt wurden, ist nicht überliefert.
14.10.1909
Jungfernfahrt und Eröffnung der Bahnlinie
mit Festlichkeiten an den einzelnen Stationen und abendlicher Feier in Weitnau.
Auszug aus dem Bericht des Tag- und Anzeigenblattes für Kempten und das Allgäu
„… Die Bahn ist fertig – ein Jubel ohne gleichen! Alle Schwierigkeiten, die sich dem Bau entgegensetzten, sind von der Technik überwunden worden. Und am 14. Oktober fand die feierliche Eröffnung der Bahn Kempten-Weitnau-Isny statt. Die Bahnlinie ist nicht nur reich an landschaftl. Schönheit wie selten eine andere, sie ist auch die höchststeigende normalspurige Bahn in Deutschland überhaupt, denn sie erreicht eine Höhe von rund 940 Metern. Die Hoffnungen, die auf die Bahnverbindung gesetzt werden, fangen schon an, sich zu erfüllen. Der ganzen Strecke entlang ist eine rege Bautätigkeit erwacht. U. a. ist zum Beispiel fast an jeder Station bereits eine Bahnhof-Restauration erbaut worden. Aber der eigentliche Erfolg wird sich natürlich erst nach und nach, nach Inbetriebnahme der Bahn zeigen, die am heutigen 15. Oktober erfolgt. Möchten restlos alle Wünsche für die wirtschaftliche Entwicklung des neu erschlossenen Gebiets auf bayerischem und württembergischem Boden in Erfüllung gehen. Das ist unser Wunsch!“
Schwierigkeiten
… Mit welchen Schwierigkeiten die Ingenieure und Arbeiter zu kämpfen hatten, zeigen am besten die folgenden Fotos. So waren Feldbahnlokomotiven mit Holzkastenwägen zum Befördern der Erd- und Gesteinsmassen im Einsatz. Es mussten Hügel durchbrochen, Tobel aufgefüllt, Brücken gebaut, mooriger Untergrund abgetragen und mit Kies gefestigt werden, damit in diesem topographisch schwierigen Gelände eine gleichmäßige Steigung erreicht werden konnte. Die Hölzer für die Schalungen und für die Gerüste wurden mittels einer fahrbaren Säge vor Ort geschnitten.
aus dem Buch „Das Isnyer Bähnle“ –
eine Chronologie von Erhard Ott
Die Bahnstrecke diente nicht nur dem Personenverkehr, sondern auch der Güterversorgung einiger Firmen entlang der Bahnstrecke, beispielweise Allgäuer Seifen- und Sodafabrik in Bucharts, Möldner und Hönig in Steufzgen, Käsewerk Grünland in Rothkreuz, Torfwerk Patzer in Schwarzerd, Papierfabrik Seltmans in Sibratshofen, Spulenfabrik Emil Adolff in Kleinweiler-Hofen.
…heute lebt die Bähnle-Zeit nur in unserer Erinnerung fort:
„Der Gleisabbau verlief genau nach Plan:
Beginn 1. April 1986, rund um die Uhr, auch an Sonn- und Feiertagen wurde gearbeitet – und in 4 Wochen war der Schienenstrang verschwunden.
Für den Abtransport wurden diese Stränge auf fünfzehn Meter Länge geschnitten, mit einem Spezialkran gehoben, mit diesem auf den Waggon an den Anfang des Zuges gefahren und dort abgesetzt, jeweils fünf solcher Stränge aufeinander. Dann wurde der zweite, dritte, … Waggon beladen. “
aus dem Buch „Das Isnyer Bähnle“ –
eine Chronologie von Erhard Ott
29.09.1984
Letzte Fahrt nach 75 Betriebsjahren
Eingeleitet wurde die Stilllegung bereits am 18. April 1983, als die Argenbrücke wegen Baufälligkeit nicht mehr befahren werden durfte.
April 1986
Demontage
Im Gleisrückbauverfahren wurden 30 km Schienen innerhalb eines Monats abgebaut.
1987
Kauf der Bahntrasse durch den Zweckverband Erholungsgebiete Kempten und Oberallgäu
… und später Widmung der Bahntrasse zum Rad- und Wanderweg.
Im Winter wird auf der Trasse eine Langlaufloipe angelegt.
Samstag, der 26. April 1986.
Die fünfbogige Brücke sollte einer gezielten Sprengung zum Opfer fallen. Die Allgäuer Zeitung berichtete: „Erst beim zweiten Sprengversuch gab die Eisenbahnbrücke in Ahegg nach. Bei dem angeblich altersschwachen Bauwerk musste nachgeladen werden.
Ahegg (epa). Samstag, 9.10 Uhr, auf der Staatsstraße 2376 in Ahegg: Signalhörner kündigen die Sprengung der Eisenbahnbrücke an. Fotografen, Schaulustige und Offizielle der Bahn-, Straßenbau- und Wasserbehörden blicken gespannt aus gebührendem Abstand auf die alte Fünfbogenbrücke. Dann ein dumpfer Knall. Sie rüttelt sich, sie schüttelt sich, Verzierungen bröckeln ab – aber die angeblich baufällige Brücke steht fast unversehrt …
Rund 170 Löcher von durchschnittlich 1,20 Meter Tiefe hatte Clement zunächst mit Sprengstoff gefüllt. …
